贵州是“平”的

作者：欧阳黔森

公元742年李太白在繁华的长安城里写下：“蜀道难，难于上青天”的诗句时，根本没想到他在13年后被判流放到夜郎，途中连连写下：“夜郎万里道，西上令人老”，“去国愁夜郎，投身穷荒谷”。蜀道难，再难它还有道，黔道，根本没有道啊！李白写的夜郎万里道的道与蜀道的道是此道非彼道呀！

直到629年后的明洪武十七年（公元1384年），贵州才开始修建真正意义上的驿道，这还是雄才大略的朱元璋杀了内戚贵州都督马烨，才换来贵州宣慰使摄政奢香夫人的承诺。朱元璋对奢香说“我可以为你做主，处置马烨，你怎么报答我呢？”奢香回答说：“愿为陛下开辟驿道，以供往来。”朱元璋听后十分满意，他要的就是这个结果。这是国家战略布局，从贵州的地理位置来看是西南交通枢纽，可千百年来没有“官道”，没有“官道”就打通不了通往四川、云南、湖南的道路，有了这样的道路，京都大明王朝才能有效统治这遥远的疆域。

122年后的公元1506年大儒王阳明被贬贵州驿道龙场驿时，曾感叹“连峰际天兮，飞鸟不通；游子怀乡兮，莫知西东”，王阳明当时描述连绵的山峰与天相接，连飞鸟都不能通过；羁泊他乡的游子怀念故土，却辨不清西和东，形象表达了当时贵州交通之难。

贵州地处云贵高原东麓，境内山脉众多，重峦叠嶂，绵延纵横，山高险峻，河谷深切。北部有大娄山脉，是贵州高原与四川盆地的界山，主峰箐坝大山高2080米；南部苗岭山脉，与广西交界，主峰雷公山高2178米；东部有武陵山脉，与湘西、重庆交界，主峰梵净山高2572米；西部有乌蒙山脉，与云南、四川交界，主峰韭菜坪海拔2900米，为贵州境内最高点，而黔东南州的黎平县地坪乡水口河出省界处，海拔仅为147.8米，为境内最低点，相对高差为2752.8米。从地理环境来看，贵州与“平”是不沾边的。贵州是全国唯一没有平原支撑的省份,全省92.5%的面积为山地和丘陵。这样的地方是“平”的，令人很难想象，就是我这个土生土长的贵州人，也难以想象！真是“平”的吗？细思则会明白，是眼光限制了我们的想象。我想每一个贵州人都见证了贵州黄金十年的飞跃，也都深切身体会到了天堑变通途的奇迹。有了这样的飞跃与奇迹，以往瘦骨嶙峋的贵州，“人无三分银”的贵州彻底撕掉了千百年来贫困的标签；万峰成林的贵州，“地无三尺平”的贵州告别了出门“万重山”，回家“千条水”的历史。

雄踞崇山峻岭中的一座座桥梁，实现悬索、斜拉、拱式、梁式类型全覆盖，成为当代桥梁的百科全书，创造了数十个“世界第一”，赢得了“世界桥梁看中国、中国桥梁看贵州”的美誉。世界高桥前100名中有近一半在贵州、前10名中有4座在贵州，桥梁已成为贵州与世界对话交流的一张靓丽名片和最具自信的独特文化符号。

贵州春秋属楚，战国后期属秦。在那个朝秦暮楚、秦楚争霸的年代，秦王否定了张仪进攻韩、赵、魏，挟持周天子的主张，采纳了大将司马错的主张，于周慎靓王五年，公元前316年，秦灭巴蜀之战正式打响，取得了胜利，并向南控制了武陵山脉一带，即原本属于楚国的黔中郡，继而继续向西南拓展，控制了乌蒙山脉一带，即夜郎国的腹地，切断了滇国与楚国的联系，在侧翼对楚国形成了战略包围，从此，楚国失去了西南的势力范围。秦占领了天府之国的巴蜀之后，奠定了问鼎中原、一统天下的物质基础。当时的贵州地处蛮荒之地，还未开化，属从楚国、再依附于秦，其实对于秦楚相争，并不起决定性作用，甚至有拖累之嫌，但是，从战略上出发，这里仍然是秦楚必争之地，贵州的地理位置北可进入四川重庆，西到云南，南通两广，东进湖南，处于西南的交通枢纽。

贵州历来有“九山半水半分田”“地无三尺平”“人无三分银”之说，是这一带几千年的真实写照。时至今日，在国家划定的十四个连片特困地区中，武陵山脉山区、乌蒙山脉山区榜上有名。

贵州之所以历来被称为蛮荒之地，是它的自然条件所决定的。距今约3600万年至5300万年前的第三纪始新世时期，发生了喜马拉雅造山运动，受青藏高原不断隆升作用的影响，促进了云贵高原的形成，形成了贵州西高东低的地貌格局。这里河谷深切，沟壑险峻，万峰成林。这样的地理条件，交通落后是其经济社会发展的瓶颈。

从秦开“五尺道”、汉通“西南夷”、明朝奢香夫人建驿道，再到明朝永乐11年，即公元1413年贵州建省，其境内也只开通了九个驿站，边远闭塞，仍是制约经济社会发展的主要因素。明朝一位御史曾说：“贵州虽名一省，实不如江南一大县，山林之路不得方轨，沟渠之流不能容船，商贾稀阔”。

到了民国十五年，即1926年，时任贵州省省长的周西成修建省内第一条公路。这条公路宽约九米，全长约十公里，由贵阳头桥修至省政府，用石块铺成。贵州的第一辆小轿车是在1927年春从香港购进的，经过水路运至都柳江，拆散后民工历时50多天，肩扛背驼至贵阳。同年，贵州制定了《贵州全省马路计划大纲》，勾画出以贵阳为中心的全省公路网，这是贵州历史上最早的规划建设蓝图。1935年，贵州开始初步修通了东西南北四大干线，串联起了川、桂、湘、滇四省，终于结束了驿道历史，却没有从根本上改变贵州交通落后的状况。虽然有了这四条大干线，但有些地段几乎不能通车，直到“九一八事变”爆发后，当时的国民政府将其作为战备公路，加紧了这四条大干线的贯通，终于在1937年全线通车。1943年，抗战已经到了最紧要的关头，瘦骨嶙峋的东方巨人极度贫血，随时可能轰然倒下，这将是世界反法西斯阵营所不能承受的灾难。一条空中国际交通走廊，史称“驼峰航线”，一条从缅甸仰光到昆明、昆明到贵阳、贵阳到重庆的战备公路，史称“史迪威公路”，是抗战中仅存的国际交通线。驼峰航线和史迪威公路这两条输血线，犹如东方巨人的动脉和静脉，而贵州晴隆境内的二十四道拐公路就成了这条输血运输线的咽喉所在。日军为了掐断这条国际运输线，不断派出飞机轰炸，时任中共贵州省工委书记的邓止戈率领地下党与美军、国民党军队通力合作，修路护桥，浴血奋战，有力保障了战略物资源源不断抵达前线。

二十四道拐公路地处贵州乌蒙山脉腹地的晴隆县，其雄奇险峻，被誉为天堑，曾因美军随军记者拍摄的一张照片而闻名于世。它是抗战中缅公路的形象标识，是抗日战争中国际援华军需物资运输大通道的咽喉，被誉为“中国抗战的生命线”，又称“历史的弯道”。二十四道拐公路为抗日战争取得全面胜利做出不可磨灭的贡献。参加过反法西斯战争的抗日老兵视其为标志性记忆，也是中美人民在反法西斯战争中的历史记忆。在这条贵州境内的战备公路中，除了声名远播的二十四道拐公路，地处黔北娄山关上的七十二道拐公路，同样以其雄奇险峻闻名遐迩，它是国际物资到达战时首都重庆的最后一道屏障。

贵州东西南北的四大公路干线，虽然串联起了川、桂、湘、滇四省，成为了大西南的枢纽，可是，时值新中国成立时，全省公路通车里程仅仅只有一千九百五十公里。

高山挡不住，天堑变通途。这是贵州人千百年来的夙愿和梦想，但这个梦想直到新中国成立之后，才逐渐梦想成真。从1950年开始，在党和国家的支持和关怀下，在贵州开始大力推进公路建设。经过近三十年的建设，截至1978年底，全省公路通车里程达到了三万零六百公里，但这对于拥有十七万六千一百六十七个平方公里的国土面积、辖八十八个县区市、一千五百三十九个乡镇来说，这个里程数仍然是远远不够的。当时，还有许多乡镇未通公路，多数县城之间的公路几乎是砂石路，很少见到柏油路，这远远不能满足全省经济社会的发展需要。交通长期落后，既是贵州发展滞后的现实写照，也是贵州发展滞后的重要制约因素。如何破解贵州经济社会欠开发、欠发达，改善落后的交通面貌，历来是贵州公路人渴望解决的一道瓶颈。在这近三十年如火如荼的公路建设中，有许多可歌可泣的故事，在筑路人中流传。流传最广的，是关于修建册三公路的故事。筑路人把这个故事归纳为“册三精神”。

“册三”公路源起贵州省册亨县，途经望谟县、罗甸县、平塘县、独山县、从江县至广西的三江县，全长七百余公里，有五分之四在贵州境。平塘县平里镇河沙坪垭口是这条道路最为险要的路段，当我站在这个路段的最高点俯瞰脚下那一片群山的时候，心中不由升腾起一种对筑路人的敬仰之心。眼前的这条路像一条飘带起伏在巍峨的群山之中，约六米宽的路面两侧不是悬崖峭壁就是万丈深渊，因常有白云缭绕其间，被当地老百姓称为“天路”。至今在公路最高的路段崖壁上，仍然能看见当年镌刻的“筑路意志坚。扛起大道上青天；踏碎了云朵，踢倒了山尖，不管车马来多快，总在我后边！”的豪迈诗句。这种“扛起大道上青天”的浪漫主义情怀就是“册三精神”的真谛所在。

又一个三十年过去，弹指一挥间到了2008年，为贵州省“实现经济社会发展历史性跨越”的战略构想，贵州省第十一届人民代表大会通过《2008年贵州省政府报告》，提出要实行“交通优先发展”战略，加快交通基础设施建设步伐，加快形成以高速、高等级公路和铁路为骨架，多种运输方式配套的综合交通运输体系，并明确提出要“使所有县市都有高速公路连接”。此阶段贵州省高速公路网的规划布局是以“6横7纵8联”（简称“678”网）为主，总规模约六千八百五十一公里。截至2011年底，全省公路总里程达十四万九千八百公里，公路通行条件显著改善，干支结合、四通八达的公路网基本形成。这一阶段，贵州交通得益于中央的大力支持，以昂扬的斗志“逢山开路、遇水架桥”，向落后、贫穷宣战。

2012年，贵州抢抓国发2号文件重大历史机遇，系统谋划推进以高速公路为重点的交通建设，以“打造西南重要陆路交通枢纽”为目标，吹响了贵州交通后发赶超的集结号。特别是党的十八大以来，党中央对贵州的支持力度显著加大，贵州进入黄金发展期，脱贫攻坚和经济社会发展取得历史性成就，交通的跨越式发展极大提升了我省在区域发展中的战略地位。2013年，贵州省高速公路通车里程突破三千公里，通高速公路县达68个，形成9条高速公路出省大通道，全省33个在建高速公路项目，2008年制定的战略构想“678”高速公路网逐渐成型，高速公路通车里程、建设规模进入西部12个省份第一方阵，建设速度位居全国前列。2015年底，全省88个县市区全部贯通高速公路，贵州成为西部第一个“县县通高速”的省，也是全国实现“县县通高速”为数不多的省份之一，比2010年新增51个县通高速公路。

继高速公路“三年会战”之后，贵州省委、省政府做出实施建设环贵州高速公路的重大战略部署。环贵州高速公路总规模1952公里，总投资约1978亿元，建成后将与周边广西、湖南、重庆、四川、云南5个省份形成23个高速公路出省通道、73条普通国省干线公路出省通道，辐射其19个县（市、区）1032万人，惠及省内外2630万人。

2016年10月，贵州省政府原则同意《贵州省高速公路网规划（加密规划）》，该规划在原“678”网和《省政府高速公路建设三年会战实施方案》确定的七千七百六十八公里高速公路网基础上，从加密黔中路网、完善省际出口、提升通道能力、强化市州辐射、提高过境效率、加强路网衔接6个方面进行补充完善，共增加高速公路二千三百二十八公里，调整以后全省高速公路网规划总里程为一万零九十六公里，其中国家高速公路四千一百二十七公里、省级高速公路三千六百四十一公里、地方高速公路二千三百二十八公里。

截至2022年底，贵州建成高速公路总里程八千零十公里，排全国第4。至此，贵州已初步形成“覆盖全省、通达全国、内捷外畅、无缝衔接”的综合交通运输体系，向东打通连接长三角的高速通道，向西建成通向东盟的国际高速大通道，向南通过高速通道融入珠三角、北部湾，实现与海上丝绸之路的连接，向北实现了与古丝绸之路经济带的高速连接。同时，有效将黔中经济区等连在了一起，贵州作为西南重要陆路交通枢纽的地理区位优势不断凸显，成为“一带一路”和长江经济带战略的重要通道，缩短了中西部陆路交通的时空距离，为西部省份优化资源配置创造了良好条件，极大地助推贵州积极参与“一带一路”和长江经济带等国家战略的实施，为构建全方位对外开放新格局打下了坚实基础。

我曾经是一名地质队员，走遍了贵州的山山水水。看见山，我就想攀登，这是一名地质队员的秉性，可是，我翻过一座又一座山，看见山的后面还是山。每次站在山之巅，目及眼前的千山万壑，总想放开喉咙吆喝个痛快，当一声声吆喝在起伏的连山中激荡出一阵阵嘹亮的旋律时，这样的嘹亮，就成了我再次攀登的号角，原本我就是一个喜欢嘹亮的角色。这样的角色，其实是一个苦中作乐的角色。苦是必然的，我们的自然条件就是这样；乐是一种我们敢于挑战的态度。

作为一名曾经的地质队员，可以说我切身体会到了交通给贵州带来的巨大改变。当我作为一名作家站在国内山区第一座主跨千米级桥梁——沪昆高速镇宁至胜境关段坝陵河大桥上时，天堑变通途的感受使我不得不敬佩桥梁工程师的伟大。眼前的这座桥，是一座千米级钢桁梁悬索桥，全长二千二百三十七米，主跨长一千零八十八米，桥面距谷底高差370米，像一座天桥横跨在镇宁县与关岭县之间的坝陵河峡谷上。

大桥西头的关岭因关羽的儿子关索镇守在此而得名，以往每次开车经过这里，西头那一座座高耸入云的山峰，像是不可逾越的天堑，不免让人感觉到前路难行。这样的感觉是漫长的，车盘旋而下，从东头下到峡谷底，再上到西头的关岭需要一个多小时。在这一个多小时中，人的耳朵会因为高差的原因耳膜鼓起来，脑袋懵起来，实在是令人难受。而现在，只需要短短的四分钟就能越关岭而过。

来到大桥上，也就来到了白云端，俯瞰眼前的峡谷，上手是贵州最高的瀑布——滴水滩瀑布，瀑布总高410米，下手是峡谷底的八里桥，即徐霞客游记中记载的关岭桥，距离关索镇8里，是滇黔古道的必经之路。

滴水滩瀑布由三个瀑布组成，最上面叫连天瀑布，中间为冲坑瀑布，下面为高潭瀑布，它是集高、大、美、秀著称的瀑布群。瀑布气势雄伟磅礴，最高一层波涌连天，中间数层翻空涌雪，最下一层震荡群山。以往，要一瞻滴水滩瀑布的真容很不容易，人们常说到关岭山难，到滴水滩瀑布更难。如今滴水滩瀑布就在眼前，在大桥的东侧建起了许多民宿，这些民宿为瀑布爱好者和蹦极爱好者提供了落脚点，也为他们提供了瀑布之美和蹦极之乐。坝陵河大桥通车后，来自美国、加拿大、德国、新西兰、英国、西班牙、比利时、智利等国家的世界低空跳伞高手常常云集于此；蹦极活动对外开放以后，蹦极爱好者曾刷新了吉尼斯蹦极世界纪录。坝陵河大桥的蹦极跳是世界最高的商业设施。

受益较大的是大桥东侧的坝陵村，该村有533户共计2306人。多年以来，生活在这里的群众一直挣扎在贫困线上，在2009年以前，这里的群众人均收入远远低于3000元的全县农民年人均收入。在大桥建成通车后的2012年，当地群众年人均收入已远远高于全县农民4682元的年人均收入。随着大桥辅助设施的建成，这里的交通设施得到了极大的改善，既方便了群众出行，又方便了黔货出山。特别是实施精准扶贫以来，人均收入逐年大幅提高，截至2020年，年人均收入达到了9961.49元，这一年，建档立卡的贫困人数仅剩90户303人，也于当年年底撕掉了贫困标签，全面脱贫，截至2022年10月，当地群众的年平均收入达到了14056.84元。

在贵州山多峡谷就多，美丽却极度贫困，这是喀斯特地貌的特征。这样的地貌，峰峦叠嶂，沟壑纵横，在其间劳作的人们，常常是相互望得见，喊得应，但要想拉拉手说说话，这一上一下的，半天也走不到跟前。可以说，是桥梁改变了人们的生活方式，也改变了人们的生产方式。

长期生活在大山和峡谷中的人们，是很难想象贵州是平的这一概念。可是，当我站在这山之巅，一望无际的群山尽收眼底，在那白云缭绕之间，在那连绵不尽的山峦沟壑之间，一座座隧道、一座座桥梁蛛网似连接起的高速公路，让我深切感受到了贵州是平的这句话的分量。千山万壑、万水千山，峡谷无疑是最美丽的存在，身在峡谷却不能仅仅只是峡谷的思维，峡谷的眼光，我们必须站在高处，眼光就不再限制我们的想象。

如果说，坝陵河大桥的存在让我们的想象变得精彩，世界山区第一高桥杭瑞高速毕节至都格段北盘江大桥让我们无限遐想，那么，正在建设的六枝至安龙高速花江大峡谷大桥将给我们带来的是惊喜万分、叹为观止。

花江大峡谷大桥的出现将取代坝陵河大桥、北盘江大桥成为世界第一高桥。仅仅是大桥的主跨，就已经达到惊人的1420米，在世界山区桥梁高速公路同类型中跨径第一。桥区地面高程介于489.1至1287.3米之间，相对高差为798.2米，桥面距地面垂直高差为625米。项目于2022年1月18日正式开工建设，将于2025年6月30日建成通车。

可以说，花江峡谷大桥的修建是坝陵河大桥的升级版，它将打造成国内首个涵盖“桥梁观光+桥梁运动体验+旅游服务”为一体的桥旅融合综合体，可为世界峡谷极限运动带来更大的惊喜。

花江大峡谷处于贵州关岭布依族苗族自治县和贞丰布依族苗族自治县之间，是国内最长的峡谷。该峡谷深切1千多米，长约80千米，最宽处达3千米，最窄处仅2百余米。峡谷两岸峰峦蜿蜒，山崖高耸如犬牙交错；谷底奔腾的花江河，水势汹涌，浪花翻滚，响声如雷。绝壁上，藤蔓攀附，古木丛生。据史书记载，花江河流域即为古夜郎中心地带之一，其历史悠久，文物古迹颇丰。花江大峡谷一带，曾是电视剧《西游记》的多处摄景点，花江桥一隅，黄浪滔天，浊浪滚滚，岩石丛立。其景不正是“八百流沙界，七千弱水深，鹅毛飘不起，芦花定底沉”的“流沙河”吗？唐僧收沙和尚就在此处拍摄。

我第一次到花江大峡谷是1995年，当我们从贵阳一路颠簸，耗时五小时到达花江大峡谷之巅的观景台时，已是夕阳西下。驻足观景台西望，才真正体会到了毛泽东主席诗词中“苍山如海、残阳如血”的雄浑景象。正因为有了这一次的经历，在2005年拍摄长征题材电视剧《雄关漫道》时，我毫不犹豫便选择了这里作为该剧最为震撼的场景，镜头之下，大批国民党军队追击至此，面对万峰成林的山海，湘军悍将李觉不由感慨地说，他们进去了，我等再无回天之力。

那时候上下花江大峡谷的老公路还是土路，路面用大小不一的石子铺就，路陡弯急，险象环生，剧组的车辆多为北方驾驶员，几乎都不敢在此路上驾驶。在花江峡谷的拍摄期间，幸亏得到了贞丰县大力支持，车辆都换成了黔籍驾驶员，才顺利完成拍摄工作。记得勘景的时候，是我驾车与导演在此路上行走，车到大峡谷之巅时，那些刀砍斧劈状的一排排陡峭山峰高耸入云，脚下这条公路就在这刀砍斧劈的山峰中，像一条飘带在云雾中时隐时现。这样的场景对于我来说是早已习惯了的，我当然是从容地驾车往云雾里钻，这时导演突然喊了一句：“停车”，起初，我以为他是想下车小便，就停了下来，谁知他下车后并未小便，而是左右看了看，对我说，我还是走下去吧。我一想，这人要是走下去的话，非得大半天的时间才下得到峡谷底，这肯定不行，我对他说，你上车闭着眼睛，不要往外看就行了。你放心，这条路我轻车熟路的，无须担心。他犹豫了半天才上了车，也才下决心把国民党军队追击红军那场震撼的戏放在这里，因为他此时已经被此地的险峻所震撼。我知道，要下这样的决心并不容易，因为这里只有一场戏，却需要花费大量的人力物力财力，而且具有很大的风险，一般的剧组几乎不会这么考虑的。为此，制片方多次争吵，而我坚持在此拍摄的理由是，如果没有这里的一场戏，怎么能够体现中国工农红军那场波澜壮阔、艰苦卓绝的伟大长征？再后来，《雄关漫道》作为长征胜利70周年献礼片，在央视一黄播出后，好评如潮。获得了全国五个一工程奖、金鹰奖、飞天奖等奖项。该剧除真实地正面展现事件和人物之外，还在历史氛围的营造方面下了很大功夫。在环境造型上力求逼真，使其具有历史感、生活感和纪实性。

花江大峡谷其实是北盘江大峡谷的其中一段，北盘江是珠江流域西江上源红水河的大支流，发源于云南省沾益区乌蒙山脉之马雄山西北麓，流经云南、贵州两省，多处为滇黔界河，至双江口注入红水河左岸。北盘江全长449公里，总落差1985米，河口多年平均流量390立方米每秒，流域面积26557平方公里，在云南境内称为革香河，习惯上称北盘江上源。全流域有大小瀑布165处，以打帮河上源可布河上的黄果树瀑布最大。主要支流有：拖长江、可渡河、乌都河、月亮河、麻沙河、打帮河等。北盘江大峡谷位于贵州省贞丰县，秦汉时期属古夜郎国的领地，北盘江就是司马迁《史记》中所说的“牂牁江”，而古夜郎国的都城就在牂牁江上游地区，正如班固《汉书》中所云：“夜郎者，临牂牁江也。江宽百步可行船。”

北盘江流经贞丰县北盘江镇的那一段被当地人称为花江。据当地人讲，古时候这一地段两岸的山崖上花草树木十分繁茂，每适春夏时节，百花盛开，花瓣纷纷坠入江中，碧绿的江面上飘着一层绚丽的色彩，所以就把这一段北盘江称为“花江”，这一段峡谷自然也就叫花江大峡谷。这里山势险要，连绵不断，水流湍急，奔腾呼啸，当地的民歌是这样唱的：“山顶入云端，山脚到河边。隔河喊得应，相会要半天”。1962年，位于板贵乡的花江公路大桥建成通车，两岸的人要相会就很方便了。

花江两岸是典型的喀斯特地貌，随着人类的繁衍生息，两岸逐渐变成了名副其实的“石头的王国”，很少见到泥土，更没有茂密的森林。对于旅游观光者而言，这是一道风景，而对于当地的居民而言，这种石漠化土地上的生存条件却是很艰难的。贞丰人硬是在这种被认为“不具备生存条件”的喀斯特地区创造了一个奇迹——发展生态农业，种植十万亩花椒，将石漠化变成绿洲，彻底改变了生存环境。这样的改变，可以说我是亲历者，2005年2008年期间，我无数次在花江大峡谷走村过寨，曾写过散文《白层古渡》，中篇小说《八颗苞谷》，长篇小说《绝地逢生》等，后来又将长篇小说《绝地逢生》改编为同名电视连续剧，并于2009年的两会期间在央视一黄播出，引起了社会各界的强烈反响。

我从未想到过在花江大峡谷之上，可以修起这么一座叹为观止的桥梁。这座桥梁无疑震撼了我，这个震撼，来源于我第一次到桥脚下的花江村小花江组时的感受。2006年为了拍摄电视剧《绝地逢生》，我来到这里时，感觉小花江村民组就是一个石头堆砌的村寨。向前看，是关岭县高耸入云的一排排大山，向后看，悬崖峭壁矗立在天上，给人一种泰山压顶的压迫感，仿佛那些巨大的山崖随时有可能倒下来，把这个小村寨碾得粉碎。这样的压迫感，让我充分地感受到了“乌蒙磅礴”的气势。这里的山都是裸露着的，几乎看不见什么土，除了石头还是石头。花江村小花江组位于北盘江畔的一个传统的布依族村寨，102户人家，人口434人，隶属贵州省贞丰县平街乡，是典型的喀斯特岩溶山地地貌。

这里曾是滇黔交通要道，一座古老的铁索桥见证了它昔日的辉煌。这里历史文化底蕴厚重、民族风情浓郁、自然风光迷人，堪称北盘江大峡谷的一颗璀璨明珠。然而，这颗“明珠”长期“养在深闺无人知”，不仅没有让村民们心里亮堂起来，反而因为交通不便、基础设施落后、增收渠道不多、环境治理不好、基层治理不佳等原因，这颗镶嵌在山水间的“明珠”黯然失色。

清代诗人彭而述有一首题咏花江的诗：“铁索黑水旧知名，天水曾当百万兵。试问临邛持节客，当年何路入昆明？”诗中所写的“铁索”指的就是这座花江铁索桥。从明代开始曾几次在这一带建桥，要么被洪水冲垮，要么毁于战乱。清代光绪年间，军门蒋宗汉竭力筹款建桥，历时6年之久，终于建成了这座长71米，宽2.9米，距水面高约70米的铁索桥。铁索桥历经百年风雨，几经洪水冲击，抗战期间又遭日本飞机轰炸，至今依然寒光闪闪，岿然不动。

这座桥既是连接贞丰县和关岭县的纽带，也是贵州和云南交通道路上的一把锁钥，一个咽喉。对岸的古驿道直通关岭县的花江镇，再经由黄果树瀑布直达安顺市、贵阳市；贞丰县这边的古驿道则经由兴仁市、兴义市直达昆明市。据地方志记载，1952年，一群山羊从桥上经过时，将铺在铁索上年久失修的木墩踩断了，中断交通达一年之久。贵州省交通厅于1953年将其修复。1984年，贵州省政府再次对铁索桥进行维修，使它更加牢固，美观，并在桥头建了一座六角亭子。位于贞丰县板贵乡的花江公路大桥建成通车以后，这里便逐渐冷落下来，铁索桥更多的是作为一种文物而存在了，所以在1982年贵州省政府便将它列为省级重点文物保护单位。铁索桥南岸贞丰县境内的古驿道上，有一条由许多大小摩崖石刻、石雕连接而成的书法艺术长廊，可以让人回味一下久远的历史。

可以说，这段花江上的几座已经通路的桥梁分别代表了几个不同世纪的产物，铁索桥是18世纪修建的，钢筋混凝土结构的板贵乡公路桥是20世纪修建的，而北盘江特大桥是关岭至兴义高等级公路的所属大桥，这座现代化的悬索桥则是21世纪的产物，成为21世纪初连接两岸的新的交通要道。这座大桥也就成了新的滇黔通道上的锁钥和咽喉。它以388米的主跨长度，横跨号称“世界大裂缝”的花江大峡谷，桥面至江面高达366米，是同类桥梁中的中国第一。记得当年，我于2005年春天经过这座中国第一高桥时，那种兴奋和惊讶，至今记忆犹新。站在桥梁的观景台上，往左看，山峦叠嶂，新公路盘旋其间，像天路纵横在白云之间；往右看是峡谷的最深处，一座石拱桥横跨花江南北，巨大的山体耸立着几十座刀削般的山峰，石拱桥显得是那么娇小。我曾无数次驾车经过这座石拱桥，石拱桥连接的老花江公路由于新公路的建成，昔日繁忙的景象已经不复存在。在2003年以前，从贵阳经过这条老公路到贞丰县城需六个小时左右，眼前这座中国第一高桥通车后，时间缩短了两个半小时，2009年，坝陵河大桥通车后，又缩短了一个半小时。现在，从贵阳到贞丰县只需两个小时即可到达。

据不完全统计，近年来北盘江上建设的公路桥和铁路桥有30多座，其中7座为世界级别的桥梁。如果说，2009年通车的坝陵河大桥以全长二千二百三十七米，主跨长一千零八十八米刷新了关兴公路北盘江特大桥中国第一高桥的记录，那么在2016年9月10日，杭瑞高速毕节至都格段北盘江大桥合龙，高565.4米，又取代了坝陵河大桥成为世界第一高桥。这座新的北盘江大桥，原称尼珠河大桥，是中国境内一座连接云南省曲靖市宣威市普立乡与贵州省六盘水市水城区都格镇的特大桥，位于泥猪河之上，为杭瑞高速公路的组成部分。该桥于2013年动工建设，2016年9月10日完成合龙，2016年12月29日竣工运营。它北起都格镇，上跨尼珠河大峡谷，南至腊龙村，桥梁全长1341.4米，桥面至江面距离565.4米，采用双向四车道高速公路标准，设计速度80千米/小时，工程项目总投资10.28亿元。

可是，杭瑞高速北盘江大桥世界第一高桥的地位也将不复存在，因为，六枝至安龙高速花江大峡谷大桥将再次刷新这个纪录。

而花江大峡谷大桥下的小花江村民组，时至今日，随着交通的高速发展，也旧貌换新颜。原来这里是“石窝窝的苞谷岩缝缝的草，春天的光棍满山跑，留不住老婆娶不进媳妇，风吹石头遍地吵。”长期以来，小花江村民组的主要依靠传统种植和养殖为主，这显然是这片土地的短处，而他们还只能在这短处上寻找生计，这必然造成增收渠道窄，产业单一，村里主要劳动力不得不外出打工，留下老弱病残仅靠传统的种养殖获得微薄收入，长期以来，这里的群众一直挣扎在贫困线之下。实施精准扶贫后，这里的贫困趋势得到了有效地遏制，并于2020年脱贫摘帽，人均纯收入达到8175元，撕掉了千百年来贫困的标签，走上了致富的道路，成了远近闻名“绝地逢生”的生动故事，其前后鲜明对比的真实写照被大家誉为“石头开花”的村庄。特别是乡村振兴示范创建活动启动，乡、村两级结合小花江实际，在深入调研后，确定走“红色+”文旅融合+高质量发展之路。在实施项目上，坚持以增加群众收入为核心实施以工代赈，充分动员群众在项目工地务工、为项目提供闲置废旧材料、废旧房屋出租改造等方式参与项目建设获得收入。至2021年小花江组启动乡村振兴示范创建以来，共实施乡村振兴示范创建项目7个，投资720万元，群众通过务工、提供材料等获得收入达143万元。在鼓励创业上，通过项目实施、乡村特色旅游、红色教学培训等不断增加人员和聚集人气，动员多户外出务工人员返回开办农家乐，年收入达10万余元；在拉动旅游上，依托小花江秀美风光和铁索桥、摩崖石刻文化周末游、长假游旺季时段，动员30余户群众售卖特色农特产品，户均年营收可达3万余元，村级成立的贵州省红色文化研学有限公司已累计营收超12万元并全部纳入村集体经济。在产业增收上，结合小花江气候，以旅游商品产业为核心，动员群众实施老幼皆宜的生态特色小米蕉种植，亩产产值可达3000余元。增收渠道拓宽了，村民人均纯收入增加到12778元，巩固脱贫攻坚成果成效显著。

乡村两级以张爱萍将军曾率红三军团掩护中央纵队渡过北盘江的历史事件革命遗迹为主轴线，深入挖掘红军在平街、红军激战铁索桥、红色码头等本地本土红色资源，争取东西部扶贫协作资金267万元，盘活闲置学校资产打造“革命遗址+研学”“革命遗址+体验”“革命遗址+多业态”的小花江红色文化研学基地，通过设立5个革命传统实践教育现场教学点，常态化开展群众红色现场教育，让革命精神发扬光大；依托清朝年间修建的古铁索桥、摩崖石刻群、茶马古道等历史文化资源，通过邀请省、州、县专家学者实地探访和座谈交流，进一步理顺文化传承和文化精髓，进一步建强村民精神文化阵地，以当地民族特色“八音坐唱”“三月三”“六月六”等布依传统文化民俗活动为契机，组建群众民族技艺传承队伍，组织开展看表演、听口述、办宣讲的形式，传承和发扬布依文化，不断丰富群众精神文化生活，展现在党的民族政策下小花江布依古寨取得的变化和成就。2021年以来，先后吸引惠阳区三合街道、镇隆镇、贵州大学等省内外多个单位100余批次先后到小花江旅游考察学习，通过乡村特色旅游、红色教学培训等不断增加人员和聚集人气，不断激发群众积极参与的主动性和文化挖掘传承活力，丰富群众文化生活。

作为民族传统村落、特色村寨，小花江的居民住房条件得到极大改善，然而，在相当长一段时间内由于传统的牛羊散养，导致环境问题比较突出。“晴天一身灰，雨天粪臭味！”这是当年花江村的真实写照，为了改善人居环境卫生，村支两委积极动员养殖户通过种草圈养，结合传统村落保护工作，投入项目资金实施房屋改造、卫生环境提升，大力推进道路交通改造，将原来泥泞的道路修缮为鹅卵石铺就的旅游石板路。现在的小花江，彻底改变脏乱差形象，道路变宽了，房屋变靓了，环境变美了，群众变富了，形成了有口皆碑的“四变”。

随着群众收入持续增长、村庄风貌更加靓丽、乡风文明继续提升，具有丰富的红色文化、历史文化、民俗文化、桥旅文化和自然风光等资源的小花江——这颗长期“养在深闺无人知”的明珠正在绽放出璀璨光芒。2021年，小花江被认定为黔西南州特色田园乡村•乡村振兴集成示范试点，2022年被认定为黔西南州乡村振兴实践教学基地，并入选第四批贵州省乡村旅游重点村。未来的小花江，将紧紧围绕党的二十大提出的“建设宜居宜业和美乡村”的目标要求，努力实现宜居、宜业、宜游、宜乐的幸福美好新农村。

随着花江大峡谷大桥的竣工，小花江村民组将搭乘这座世界第一高桥——“桥梁观光+桥梁运动体验+旅游服务”为一体的桥旅融合综合体，在致富路上更上一层楼。

毫不夸张地说，贵州是世界桥梁博物馆，根据统计，世界高桥前100名中有近一半在贵州、前10名中有4座在贵州，获桥梁界诺贝尔奖之称的“古斯塔夫斯·林德撒尔奖”的桥梁全国有9座，而贵州就占4座。贵州仅公路桥就有2.7万多座，加上铁路、城市立交桥，超过3万座桥梁。贵州的桥梁不仅数量众多，而且规模、造型、结构丰富多彩，从世界桥梁范围内来看，无疑是出类拔萃的，被誉为“世界桥梁博物馆”是名副其实的。

贵州有万重山，就有千条水，贵州的河流处在长江和珠江两大水系上游交错地带，有69个县属长江防护林保护区范围，是长江、珠江上游地区的重要生态屏障。全省水系顺地势由西部、中部向北、东、南三面分流。

苗岭是长江和珠江两流域的分水岭，以北属长江流域，流域面积115747平方千米，占全省国土面积的66.1%，主要河流有乌江、赤水河、清水江、舞阳河、锦江、松江、牛栏江、横江等；苗岭以南属珠江流域，流域面积60420平方千米，占全省国土面积的35%，主要河流有北盘江、南盘江、红水河、都柳江等。

我从乌蒙磅礴的贵州西部到苗岭逶迤的南部，再到武陵峻峭的东部和娄山巍峨的北部，可以说，走遍了贵州的四大山脉，两大水系，穿越了山脉和水系中大大小小的桥梁和长长短短的隧道，真切感受到了“天堑变通途”的雄伟画卷。这张由大桥、隧道构筑起来的高速公路网，使高原的万水千山不再是阻拦社会经济发展的瓶颈，让眼前的千山万壑变得平坦起来。

逢山打洞，遇水建桥，这是贵州地貌特征所决定的状况，如果说四千一百八十六公里的近三万座桥梁让江河纵横的贵州不再坎坷，那么超过二千六百八十三公里的两千五百三十五条隧道让万峰成林的贵州不再崎岖。

乌江为贵州省第一大河，被誉为贵州的“母亲河”，是长江上游南岸最大的支流，乌江发源于贵州西部威宁县乌蒙山东麓，有南、北两源，南源三岔河长322公里，为乌江主源，北源六冲河长210公里，两源在黔西县化屋基汇合后称乌江。乌江从发源地至河口全长1050公里，落差1787.46米。其耳熟能详的大桥有乌江上游的鸭池河大桥、河闪渡乌江特大桥、金烽乌江大桥、江界河乌江大桥、德余乌江特大桥等82座大桥横跨乌江南北，支撑起了乌江流域两岸的社会经济发展。

我行走贵州大桥的最后一站是德余高速乌江大桥，这座大桥位于贵州省思南、石阡、凤冈三县交界处，大桥全长1834米，主跨为504米上承式钢管混凝土拱桥，目前它是世界上最大跨径的上承式钢管混凝土拱桥，刷新了平罗高速大小井大桥450米世界第一的记录。

而乌江流域除了桥梁，最为显著的是隧道。在贵州十大隧道中就有七座穿越其间。在我以往的记忆中，最难忘的当然是娄山关下的凉风垭隧道。2005年12月，当我第一次驾车通过这座隧道时的惊喜至今让人难以忘怀，因为我的车不用再翻越令人生畏的七十二道拐盘山公路。

七十二道拐是乌江流域有名的“魔鬼路段”，是抗战时期史迪威公路的最后一段，它与北盘江流域的晴隆县二十四道拐齐名，是贵州弯道最密集的盘山公路。2005年以前，我几次驾车经过此路段时，都给我留下了不可磨灭的记忆。我的车几乎每拐几个拐，就会看见有翻倒的车辆，其险峻触目惊心。你要经过这个路段，就要做好当“山大王”的心理准备，这里堵车是家常便饭，一堵上短则几个小时，长则达数天之久。这条路于1933年8月竣工，1938年5月通车，是大后方战备公路，它是缅甸仰光到昆明，昆明到贵阳，贵阳至重庆唯一的一条国际通道，也是战时陪都重庆的最后一道最为险峻的屏障。该路从娄山关的凉风垭垭口西侧，过牛滚凼、花秋坪、刘家大坡下到三场口，长18.6公里，由于山高林密，许多路段荒无人烟，冬季常有凝冻，行车极其艰难。七十二道拐坡陡弯急，车刚转过弯还没来得及回方向盘，前方又是弯道了，你只有不停地左打方向盘，右打方向盘，还不能手忙脚乱，否则你就车毁人亡。

2005年12月渝黔高速公路通车后，大多数汽车不再走凉风垭上面的七十二道拐，而走4107米的凉风垭隧道，原来需要一个多小时翻山越岭的路程，如今只需约五分钟。有人说：“七十道弯弯成历史，四千米洞洞穿未来”，有人在隧道南行的出口上方刻下这样一副对联：“北进三巴七十二弯成旧梦；南驰三桂百千万壑变通途”。七十二道拐，犹如一位饱经沧桑的老人，充分见证了贵州省交通道路的时代发展和变迁。

站在娄山关之巅，遥想1935年红军翻越雄伟的娄山关时，所历经的千辛万苦，现在几分钟就能穿雄关而过，真是令人唏嘘不已。

如果说2005年通车的凉风垭隧道是兰州至海口高速公路渝黔段的标志性工程，那么十七年后的2022年，眼前的兰州至海口国家高速公路重庆至遵义段扩容工程中的“桐梓隧道”将取代凉风垭隧道，成为新的标志性工程。我经过认真思考，建议将“桐梓隧道”更名为“大娄山隧道”，更彰显其地域之巍、洞穿之雄，幸得交通部门认同，正在按程序申报更名。

当我走进即将竣工的“大娄山”隧道时，不由感慨万分，这座隧道再次穿越了娄山关，再次穿越了七十二道拐，它以10491米的长度成为贵州高速公路隧道之最。在扩容路段工程图纸上，我看到了这条路段的隧道群，它们分别是黄家沟隧道全长5270米，单洞两次穿越煤与瓦斯突出煤层；尧龙山隧道为分离式特长隧道，左洞长5254米，右洞长5241米；茅盖山隧道左洞长4653米，右洞长4681米，最大埋深约340米；松坎隧道左洞长3122米，右洞长3094米；马六坪隧道左洞长3103米，右洞长3164米，为特长单向坡隧道；银盘顶隧道左洞长3025米，右洞长2990米。

兰州至海口高速公路重遵段扩容工程是《国家公路网规划（2013——2030年）》“第10纵”兰州至海口国家高速公路的重要组成部分，也是《贵州省高速公路网规划》中“第4纵”崇溪河至罗甸高速公路的组成部分。该扩容工程建设标准为双向六车道，全长118.92公里，路基宽度为33.5米，其中特大桥梁5座长度达7420.85米，大中桥梁50座长度达19320.3米，隧道24座长度达58536.5米。从这些数据可以看出，在短短的118.92公里的扩容路段中，桥梁和隧道的总长度超过了85公里，也就是说，大小桥梁总长度为26.7公里，隧道总长度达到了58.5公里，桥梁和隧道的占比达到了惊人的72%，可见贵州高速公路建设之难。

兰州至海口高速公路重庆至遵义段扩容工程完善了国家及贵州省高速公路网布局，提高瓶颈路段通行能力和交通运输安全，推进沿线区域经济社会又好又快发展，对同步全面建成小康社会和乡村振兴具有十分重要的意义。

截至2021年底贵州架起了近三万座桥梁，大小桥梁连起来超过四千六百公里，几乎可以从贵阳到北京直线跑一个来回；打通了二千五百三十五条隧道，连起来超过二千六百公里，比喜马拉雅山脉还要长七百多公里。高速公路通车里程突破八千公里，贵州所有的大小公路连接起来，可以缠绕地球赤道七圈半。如果加上市政道路、串寨路和联户路，贵州的路接近四十万公里，可以直接从地球连到月球！贵州由“不平”变“平”，从“绝对贫”到不再“贫”，实现了从“千沟万壑”到“高速平原”的精彩蝶变。

很多贫困地区一下子从经济的最边沿转变为发展的最前沿，让更多老百姓共享交通发展带来的红利。交通发展取得的跨越性成就，为贵州彻底告别千百年来的绝对贫困提供了基础性支撑，有力支撑了923万贫困人口全部脱贫、66个贫困县全部摘帽、9000个贫困村全部出列、192万人搬出大山；这正是贵州人民“团结奋进、拼搏创新、苦干实干、后发赶超”的生动写照。